新泽西州霍博肯市(Hoboken)的街道停车位本来就很稀缺，一名老年行人的死亡促使该市领导人腾出更多停车位，以减少交通事故死亡。
七年来，这座拥有近6万人口的城市取得了巨大的成功:自2017年1月以来，没有一个汽车乘客、行人或骑自行车的人死于交通事故，将霍博肯提升为全国道路安全的典范。
2015年，89岁的阿格尼斯·阿克拉在繁华的市中心商业区穿过华盛顿街时被一辆面包车撞倒，当时市长拉维·巴拉还是市议会成员。Bhalla不认识Accera，但他参加了她的守灵仪式，并说她的死激励他争取更好的安全。
巴拉说:“我觉得这是不可接受的。“我们对老年人负有最大的安全责任，他们应该能够尽可能安全地通过那条街道。她真的被杀是一个触发点，我们需要采取行动。”
巴拉于2018年成为市长，该市完全致力于“零愿景”:一套旨在消除交通死亡的指导方针，被许多城市、州和国家采用。支持者认为没有事故是真正不可避免的，甚至想要在描述道路死亡事故时完全废除“事故”这个词。
瑞典在25年前提出了这一概念，美国交通部长皮特·布蒂吉格在2022年宣布交通部将遵循“零愿景”指导方针时吹捧了霍博肯。包括纽约、明尼阿波利斯、旧金山、巴尔的摩和俄勒冈州波特兰在内的美国主要城市已经将该计划的各个方面纳入了他们的安全计划，其中至少包括某种形式的采光，即拆除十字路口附近的停车位以提高能见度。
霍博肯的成功削弱了人们的观念，即实现零交通死亡是一种愿望，而不是现实。
“这个目标显然很大胆，”倡导街道安全的非营利组织Vision Zero Network的创始人兼主管利亚·沙胡姆(Leah Shahum)说。“这也是为了帮助我们摆脱长期以来的自满情绪，即交通死亡是不可避免的，我们今天所经历的只是现代社会不幸和不可获得的副产品。”事实并非如此。”
虽然霍博肯的计划有许多组成部分，包括降低限速和错开交通灯，但采光通常被认为是其死亡人数降至零的最大原因之一。
该市交通局局长瑞安·夏普(Ryan Sharp)说，当道路需要重新铺设时，霍博肯会采取额外措施，封锁停车场，拓宽路缘，缩短人行横道。
许多安装的混凝土屏障都配有自行车架、长凳，甚至还有雨水花园花盆，以帮助吸收雨水径流。如果没有足够的资金立即解决基础设施问题，城市就会竖起临时护柱。
“真的没有什么灵丹妙药，也没有什么神奇的、创新的东西能让我们破解密码，”夏普说。“我们的方法更多地是关注基本面。我们创建了一个项目，年复一年地将这些东西分层。”
但是，从一个停车位短缺的地方移除停车位也招致了批评。
乔·皮科利(Joe Picolli)于2018年在华盛顿街开了一家霍博肯理发店(Hoboken Barber Shop)，他说，路边的扩建——或者是路面的堵塞——使得市中心的商人很难赢回疫情期间失去的生意。
皮科利住在新泽西州的波因特普莱森特(Point Pleasant)，有时不得不跟着街道清洁工找停车位。他说:“在道路颠簸之前，有更多的公交车、更多的汽车和更多的停车位。”“就人们走在街上而言，这是好事，但糟糕的是，你无法从其他城镇获得人流。”
根据2022年的人口普查数据，尽管霍博肯的人口密度比它的“一英里广场城”(Mile Square City)这个昵称所暗示的要大一些，但它在人口密度方面排名全国第四，落后于新泽西州的其他三个城市，比纽约高两个名次。
虽然紧凑的足迹意味着每个人都在公共交通的范围内，但汽车仍然拥挤在主要街道和路边。
“我们不是纽约市，但我们也不是郊区，”在霍博肯住了15年多的塔米·彭(Tammy Peng)说。“我们介于两者之间。很多家庭都有车，因为他们想在周末办事，但周一到周五他们要通勤到城里去。”
虽然白天会稍微延长她去足球训练或去杂货店的时间，但彭女士说，在白天更容易发现过马路的行人。
自2014年纽约加入“零愿景”运动以来，总死亡人数基本保持不变，其中包括扩大一些限制措施。去年11月，市长埃里克·亚当斯(Eric Adams)承诺，每年让1000个十字路口实现日光化，以此加强了该市的承诺。
一些城市甚至用这种做法来美化市中心。巴尔的摩聘请了艺术家，用几何形状和鲜艳的色彩来活跃人行道的延伸部分。
各州也在接受采光。2024年，加州立法机构批准了一项新的全州规定，禁止在十字路口20英尺(6米)内停车，当时已有40多个州颁布了某种采光法。城市可以设定更短的距离，证明他们的计划是安全的。违规者从今年1月开始收到警告，并从明年年初开始面临罚款。
加州立法的起草者亚历克斯·李(Alex Lee)表示，他对加州的交通死亡人数甚至高于全国平均水平感到不安，在2021年和2022年，大约有1100名行人死亡。在2024年的前六个月，死亡人数也以类似的速度记录下来。
虽然在这个全国人口最多的州，城市范围从庞大的大都市到人口稀少的农村社区，但李认为一个全州范围的标准将消除任何混乱。他认为，唯一更好的办法是制定一个国家标准。
李说:“就像我认为在每个州你都不能把车停在消防栓前或火车轨道附近一样，不管你是在加州还是内布拉斯加州，这都应该是一样的。”
全国城市交通官员协会(National Association of City Transportation officers)的政策和实践主管斯蒂芬妮·塞斯金(Stefanie Seskin)表示，这些标志很好，但远不如基础设施改革那么有效。
塞斯金说:“司机把车停在路边延长线上，肯定比把车停在标有‘请不要停车’的地方要放肆得多。”
《步行城市》(walking - able City)一书的作者杰夫·斯佩克(Jeff Speck)对霍博肯等城市改善十字路口能见度的做法表示赞赏。这本书为适合步行的市中心提供了理由。然而，他说，一些社区走得太远了，在没有增加物理屏障的情况下拿走了太多的停车位，造成了宽阔的“视线三角形”，导致超速行驶。
斯佩克说:“许多城市对采光这一值得称赞的目标反应过度，在每条车道和路边都设置了超大的禁止停车区。”“这是适得其反。”
2012年，西雅图成为美国首批追求零交通死亡的主要城市之一。当时的市长迈克·麦金(Mike McGinn)表示，他希望重新调整公众对道路安全的期望，使其更接近于他们对飞机安全的看法，在飞机安全中，没有死亡被认为是可以接受的。
他问道，为什么人们工作、购物或参加娱乐活动的市中心地区必须满足于较低的标准?
McGinn现在是步行倡导组织America Walks的执行董事，他说:“这实际上是最容易安全的地方。”“这是唾手可得的果实。”
