Hydrens的研究小组开发了一个数值模型，可以估计达到消毒标准所需的臭氧浓度。要做到这一点，它要考虑要处理的空间的几何形状和体积，其中的材料类型及其吸收臭氧的能力，以及所使用的脉冲分配系统的特性。
该模型在实验室和由巴伦西亚政府铁路公司Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana提供的地铁和有轨电车车厢中进行了几次试验，得到了验证。他们安装了一个臭氧化系统，注入越来越多的气体，直到达到模型所确定的浓度。还安装了分解残余臭氧的催化剂，以防止其排放到大气中。
“消毒后，一些残留的臭氧留在车厢内，必须尽快消除，这就是我们ITQ提供的催化剂的作用。在我们进行的测试中，在应用已制定的消毒方案并考虑到我们的模型后，通过催化分解消除了残余臭氧。“通过这种方式，车厢内部保持无臭氧状态，并防止这种气体排放到大气中，”安东尼奥·奇卡说，他是化学技术研究所(ITQ)的高级CSIC科学家，该研究所是UPV和CSIC的联合中心。
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研究小组强调，这一过程应该在车厢空无一人、没有乘客的情况下进行，从注入臭氧开始，到催化分解残余气体结束。研究人员还指出，以这种方式使用臭氧可以消毒其他方法无法消毒的区域，例如紫外线，紫外线无法到达乘客舱的每个角落。
“用猪流行性腹泻病毒(PEDV)和鼠诺如病毒(MNV-1)分别代替SARS-CoV-2和人诺如病毒，验证了该系统的有效性。研究结果明确支持在公共交通中使用臭氧作为灭活病毒的有效措施。在实验室规模的实验中，我们在25°C和95%相对湿度下，用100 ppm的臭氧浓度进行25分钟的灭活。在现场测试中，我们在32°C和87% RH的条件下，在55 ppm的臭氧条件下，在20分钟内取得了相同的失活效率，这表明湿度与失活效率的相关性，”国际航空运输协会- csic环境病毒学和食品安全实验室(VISAFELab)负责人Gloria Sánchez说。
此外，UPV、CSIC、Hydrens、UJI和IATA团队指出，尽管实验是在真正的地铁和有轨电车车厢上进行的，但他们开发的程序可以扩展到其他车辆，如公共汽车和飞机，以及建筑物的内部空间。
